Jeg har lyst til, at en obligatorisk pensionsalder er en god idé, fordi motoriske færdigheder og den samlede fysiske vitalitet aftager med alderen, siger det kommercielle flyselskab. Kaptajn Chris Manno . I øjeblikket er den obligatoriske pensionsalder i USA 65 år, og på grund af den forudsagte pilotmangel er der tale om at hæve det til 67, selvom jeg endnu ikke har hørt noget officielt om det.

Manno har haft en lang pilotkarriere, der startede med at flyve som en 727 Flight Engineer og flyttede op til at flyve DC-10 som Flight Engineer på kun få måneder. Han blev første officer, der flyver en MD-80 efter sit første år, og første officer på DC-10 i sit femte år af pilotering. I det sjette år af sin karriere havde han nået kaptajnen, der fløj MD-80, og fløj også F-100 som kaptajn i to år, før han vendte tilbage til MD-80 i tolv år. Han har arbejdet som 737 kaptajn siden 2010.

Jeg kunne gå videre til kaptajnepositionen 777 eller 787 nu, men jeg vælger livsstil med smal krop: 737 turnarounds, hjemme hver aften, minimale arbejdsdage, siger han. Hver 777- og 787-tur har mindst et røde øjne - den sydamerikanske flyvning har to - og mindst tre dage væk hjemmefra pr. Tur. Det er fysisk udmattende. En pilotvenn fortalte mig efter enhver langdistanceflyvning: 'Du bruger ikke elværktøj.' Det ville gøre min nuværende rutine med løb, vægtløftning og cykling umulig, og at fysisk regime er nøglen til mit velbefindende.

Det fysiske afløb og den mentale belastning, som Manno henviser til, er, hvorfor der findes regler for pensionsalderen, og også hvorfor der er strenge regler for pilotens hviletid mellem flyvningerne. Men der er også gode aspekter ved pilotens karriere, hvorfor mange ønsker at fortsætte med at flyve, så længe de er tilladt.

De vigtigste fordele er sandsynligvis den høje indkomst og tidsplanfleksibilitet forbundet med levetiden hos et bestemt flyselskab, siger Manno. Men dem, der bliver ansat sent - siger deres 40'ere eller 50'ere - vil ikke nyde nogen af ​​fordelene. Jeg har været hos mit flyselskab i 32,5 år og har en ideel flyveplan: 13 dage om måneden, hjemme hver aften. Det er svært at give op. Men jeg har været kaptajn i over 26 år. Mange piloter i slutningen af ​​50'erne og begyndelsen af ​​60'erne, der er kaptajn, bliver også nødt til at udholde de juniorplaner, jeg gjorde først: røde øjne, vagt, fire-dages ture, 16 eller flere dage om måneden. Så hvis du er meget senior, er det svært at opgive flyselskabskarrieren. Hvis ikke, er det måske ikke fornuftigt at udvide karrieren.

Hvad piloter gør, når de går på pension

Efter pensionering forfølger mange piloter anden karriere som flyvetræner eller finder andre job inden for luftfart, men Manno har ingen sådanne planer.

Absolut ikke, siger han. Når jeg går på pension, vil jeg ikke have flere check-ture, proceduretest, evalueringer, FAA-kontrol, flyfysik - intet af det. Jeg planlægger at gå væk, være færdig med at flyve og kalde det godt. Der er så mange andre interessante ting at gøre.

Manno er en unik sag, fordi han ikke har begrænset sin nuværende karriere til pilotprojekt. Han har også en ph.d. i engelsk, er romanforfatter og tegner og underviser som adjungeret professor ved Texas Wesleyan University - en stilling, han har haft siden 2002.

Omkring det 15-årige mærke i min flyselskabskarriere besluttede jeg, at der bare skulle være mere til livet end klatring, krydstogt, nedstigning og landing. På det tidspunkt begyndte han på en doktorgrad i retorik og litteratur ved Texas Christian University, som han afsluttede syv år senere. Manno siger, at den akademiske verden er en helt anden verden end himlen, hvilket balancerer det strengt ved regler og forskrifter. Akademien og de engelsksprogede studier har givet mig adgang til denne meget tilfredsstillende verden, der både er rig og et perfekt kompliment til en luftfartspilots strenge og uklar.